Die extra in der Rennabteilung des französischem Importeurs SONAUTO entwickelten Werksrenner stellten jahrelang den höchsten Standart in der Rallyeszene dar.
Mit größtem Aufwand wurde mit offizieller Unterstützung von YAMAHA die Prototypen im Offroad, sowie Strassenrennsport von Jahr zu Jahr verbessert.

Unter der Leitung von Jean Claude Olivier (Foto) begann man mit dem Umbau der YAMAHA XT 500 1978 für die neue Rallye PARIS-DAKAR ein 20-jähriges erfolgreiches Abenteuer.

Olivier nahm in der Zeit von 1978 -1995 selber fast jährlich die härteste Rallye der Welt, auf den von ihm mitentwickelten Werksrennern in Angriff ( meist mit der bevorzugten Start Nr. 80 ) und trug so durch die persönlichen Erfahrungen intensiv zur Weiterentwicklung dieser Motorräder bei.

Besonders die in Eigenregie entwickelten Vierzylindermodelle der FZT 750/900 TÉNÉRÉ Modelle gelten noch heute als revolutionär.

Ende 1991 trennte YAMAHA sich von dem Importeur SONAUTO, der auch MITZUBISHI, MERCEDES und viele andere Marken in Frankreich importierte, um nun offiziell als YAMAHA MOTOR FRANCE in Erscheinung zu treten.

Die gesammte Entwicklungsabteilung unter der Leitung von J.C. Olivier von SONAUTO YAMAHA wechselte natürlich zum neuen Importeur und setzte die Arbeit noch erfolgreicher bis zu ihrer Auflösung im Jahre 1998 fort.

Noch heute ist sein Angagement in Bezug auf die Dakar Rallye ungebrochen.

So kam 2004 das Comeback von YAMAHA im Dakar Zirkus:
J.C.O. entwickelte jüngst die Allrad angetriebene Rallye Wr 450, welche David Fretigné im Endklassement 2004 auf Gesamtrang 6 stellte.

2005 sollen 50 solcher Rallye WR 450 mit Service Packet legal zu erwerben sein.

Trotz seiner 59 Jahre nimmt Olivier jählich immer noch an diversen Offroad Veranstaltungen, wie z.B. dem legendären
LE TOUCHET Strandrennen teil.

Solange er noch in der Chefetage von YAMAHA MOTOR FRANCE sitzt wird es für uns Rallye Fans noch immer was von YAMAHA zu bestaunen geben.

Jean Claude Olivier

XT 500 1978-1982

Schon 1977 kamen Wüstenrallyes über längere Distanzen immer mehr in Mode, besonders für die Motorradwertung wurden die abenteurlichsten Umbauten von eigentlichen Straßen-Mötorrädern mit leistungsfähigeren Federelementen und größeren Tanks für diesen Einsatzzweck vorgenommen.

YAMAHA setzte für solche Rallyes schon 1976 eine mit Sprit bepckte DT 400 ein, die sehr erfolgreich war.

Schon bei diesen Wettbewerben kämpften HONDA und YAMAHA mit ihren Halbenduros um die Krone.
Als Thierry Sabine dann 1978/79 zum Start der längsten und härtesten Wüstenrallye lud, die von der französischen Hauptstadt Paris durch die unwegsamsten Gegenden bis zur Hauptstadt des Senegals Dakar führen sollte, wollten sich YAMAHA und HONDA dieser Bühne bedienen und natürlich für ihr Werk den Sieg sichern.

Als Olivier von dieser Ansage hörte, war für ihn klar, das eine SONAUTO YAMAHA dabei sein würde.

Nur das Motorrad war noch nicht definiert, da man bisher auf die leichten Zweitakter im Bereich Offroad setzte, war eine YZ 490 oder DT Variante im Blickwinkel.

Aber eine so langeWettbewerbsstrecke würde wohl für die hochtourig drehenden luftgekühlten Zweitakter bei Dauer Aussentemperaturen über 30 Grad und mehreren Vollgasetappen zuviel des Guten sein- dachte man bei SONAUTO.

Aber man hatte bisher noch kaum Erfahrung mit schwereren Viertaktern bei solchen Events.

Die Qual der Wahl
Ein Münzwurf entschied die Wahl zu Gunsten der XT 500.

Die XT hatte ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt und sollte nun bei der härtesten Rallye aller Zeiten die Konkurrenz hinter sich lassen.

Die heute legendäre Dakar XT 500 war ein extra für die neue Langstreckenrallye umgebautes Serienmotorrad, der Vorreiter der späteren Werks-Prototypen.

Der Serien XT Rahmen wurde zum Beispiel gegen den wesentlich robusteren Rahmen der TT 500, dem Sportmodell getauscht, dieser war allerdings serienmäßig.
Die Federelemente mußten den Ansprüchen an die extrem harten Etappen angepasst werden und wurden so ebenfalls verändert.

Beim Anblick der ersten Wüstenrenner mit ihrem einfach auf den Serienrahmen geschraubtem eckigem und kanntigem 33 Liter Benzinzinfaß, ohne Berücksichtigung von Schwerpunktverlagerung und Fahrwerksgeometrie was oft zum Aufschaukeln mit anschliessendem Aushebeln der Fuhre sorgte, wird heute um so klarer, welchen Ritt auf diesem störrischen Eseln die damaligen Fahrer bis zu ihrer Zieleinfahrt hinter sich zu bringen hatten.

Doch das Team des französischem YAMAHA Importeurs SONAUTO unter der persönlichen Leitung von Jean Claude Olivier hatte mit mehreren unvorhersehbaren Schwierigkeiten zu kämfen.
Merel, Comte, Rayer, Potisek und Olivier selber waren die YAMAHA Piloten der ersten Stunde bei der Dakar Rallye.

Auf den langen Tagesetappen mit teilweise unüberschaubaren Geländeabschnitten, war äußerste Konzentration im unbekannten Terrain gefordert, plötzlich auftauchende Schlaglöcher oder Felsspalten vor den Piloten in Verbindung mit den nicht unbedingt perfekten Fahrwerken der Ur Rallye-Motorräder, führten zu schweren Stürzen, die Fahrer wurden einfach ausgehebelt und flogen ab.
So fiehlen 2 SONAUTO Piloten durch Verletzung aus, Olivier selber brach sich nach einem Sturz die rechte Schulter, wollte aber unbedingt die Etappe zu Ende fahren und wechselte den Gasgriff auf die linke Seite, er erreichte zwar das Etappenziel, mußte aber dann aufgeben.

Den Ausfall von zwei weiteren SONAUTO XT ´s verursachte der völlig unterschätzte Wüstensand, der Fesch Fesch, dieser so feine seidige Sand kroch in die damals noch ungenügend abgedichteten Luftfiltergehäuse und führte dann irgendwann zum Motoraschaden.

Der spektakuläre Sieg des unbekannten Franzosen Cyril Neveu auf der XT500 eines Motorradshops trug natürlich trotzdem dazu bei der YAMAHA XT 500 zu Ruhm und Ehre in der Rallyeszene zu verhelfen.

Nach dem Erfolg des YAMAHA 500 ccm Einzylinders war klar, dass das Erfolgsrezept auf jeden Fall weiter ausgebaut werden sollte und die gewonnenen Erfahrungen in Verbesserungen umzumünzen, da auch HONDA mit der XR 500 langsam eine starke Konkurrenz darstellte.

Wieder schaffte es Neveu 1980 seine XT 500 vor den SONAUTO Piloten Merel und Pineau ins Ziel nach Dakar zu retten, ein Dreifachsieg für die YAMAHA also.
Auch sonst bei ähnlichen Wettbewerben siegten 1980 ausnahmslos fast nur YAMAHA XT Modelle.

Um die Rallye XT jedoch noch weiter zu entwickeln und zu verbessern, wurde zwischen 1980 und 1982 das Tankvolumen von 32 auf 42 Liter erweitert und die Motorleistung von ursprünglich 35 bis auf 42 PS erhöht.

1981 reichte es für Serge Bacou mit seiner XT 500 mit der Startnummer 81 für den zweiten Gesamtrang hinter der BMW von Hubert Auriol- wieder ein toller Erfolg.

Bei der Paris-Dakar Rallye 1982 wurde nur noch eine einzige SONAUTO XT 500 von Sergé Bacou eingesetzt, der die bewährte 500 er den neuen XT 550 Modellen vorzog.

Eigentlich hatte diese XT nichts mehr mit ihren Vorgängern zu tun, so war der Motor auf 583 ccm angeschwollen, das Fahrwerk aus den Cross Modellen YZ 490 übernommen, wie die Gabel und die Schwinge, welche von zwei Gasdruck-Federbeinen gedämpft war.
Außerdem war die alte Trommelbremse vorne gegen eine Scheibenbremsexemplar getauscht worden.
Um die Öltemperaturen in den Griff zu bekommen wurde ein zusätzlicher Ölkühler eingesetzt, der direkt auf dem linkem Motordeckel verschraubt war.

Leider konnte Bacou bei diesem letzten Einsatz der Ur XT 500 nicht mehr glänzen, zuerst streikte das Getriebe, dann verfuhr sich Bacou so extrem, das er erst nach drei Tagen völlig erschöpft gefunden wurde.

Die Zeiten der legendären favoritisierten XT 500 Modelle war damit vorbei.

Sonauto Piloten 1979:

Comte, Potisek, Rayer, Olivier

Sonauto Piloten 1980:

Comte, Potisek, Rayer

Sonauto Piloten 1981:

Bacou, Tchrniavski, Pineu

Serie:

Die XT 500
war natürlich schon vor den Rallyeerfolgen ein sehr beliebtes Motorrad, was einen ganz neuen Trend aufzeigte und ins Rollen brachte.
Doch der zweite Erfolg von Neuveu auf der XT 500 in Folge führte zu einem regelrechten XT, Enduro und Paris - Dakar Boom Anfang bis Mitte der 80 ér Jahre und so erfreuten sich natürlich auch die Serienmotorräder ständig steigender Beliebtheit bei der Käuferschar.

Ab 1982 wurde die XT 500 noch neben der deutlich modifiziertere XT 550 bei der DAKAR eingesetzt, doch ihre Zeit war vorüber.

Die Rallye XT 500 begründete den weiteren erfolgreichen Weg der YAMAHA Offroad , Enduro und Rallyemaschinen und machte Lust auf Fernreisen in entlegendere Länder und Gegenden abseits der Strasse.
Ihre problemlose Technik und Robustheit sind noch heute legendär.

XT 550 1982

Die XT 550 war auch noch kein echter Werks-Prototyp, denn die hier verwendeten Lösungen waren zwar schon Richtungs-weisend, jedoch in das Serienmotorrad implantiert worden.

Die Rallye XT 550 wurde erst wenige Tage vor dem Start der Rallye in Paris fertiggestellt und konnte so kaum größeren Tests ausgesetzt werden.

Das Fahrwerk und die Technik waren natürlich überarbeitet und extra für den Rallyeeinsatz umgestrickt worden.

So besaß die neue 550 er die Bremsanlage incl. Scheibe aus der Straßenmaschine XJ 650.
Das Vorderrad wurde von der neusten YZ 490 Gabel geführt und brachte so 250 mm Federweg am Vorderrad.

Das extra angefertigte Zentralfederbein war wie bei den originalen Kantilever Schwingen der IT Modelle entliehen und ohne Umlenkhebelei direkt mit der speziell angefertigten robusten Aluminium Kastenschwinge verbunden.
Das Hinterrad hatte so einen Federweg von 220 mm vorzuweisen und wurde über eine Doppelnocken Trommelbremse abgebremst.

Die XT 550 besaß serienmäßig schon eine kontaktlose Zündung (CDI), als auch das neue Doppelvergasesystem YDIS; das YAMAHA DUO INTAKE SYSTEM, wobei sich der zweite Vergaser nach Füllung des Sekundärvergasers über Unterdruck öffnet.
Dieses Vergasersystem findet man noch heute in den aktuellen XT 600 Modellen und sorgt für den satten Durchzug aus dem Drehzahlkeller.

Die XT 550 entsprach also technisch allen Erwartungen und Eddie Hau gewann z. B. auch auf einer abgespeckten Spezial Sportversion sogar die Enduro Europameisterschaft 1982.

Der Rallyeprototyp von SONAUTO schlug sich ebenso beachtlich.

Beide YAMAHA XT 550 lagen lange in Führung.
Leider verfuhr sich jedoch Merel und Jean-Paul Mingels stürzte 250 Kilometern vor Dakar auf Grund eines Roadbookfehlers bei voller Fahrt und fast 150 km/h spektakulär in eine Erdspalte, in der er sich überschlug.
Nur dem vollem und schnellem Einsatz des Thierry Sabine Teams verdankt Mingels sein Leben.

Die Verletzungsliste hört sich wie ein besseres Horrorhörspiel an: Schädelbruch, Wirbelsäulenfraktur, Beckenbruch und mehrfache Arm und Beinbrüche.

Als er endlich im Krankenhaus zu sich kam, sagte er :" Meine XT ist in ein Loch gefallen, aber daran bin allein ich Schuld!"
Trotzdem

Die Rallye XT 550 sollte nie wieder zum Einsatz kommen, für 1983 arbeitete SONAUTO schon an einem noch spektakulärerem Motorrad : Der XT 600 Z TÉNÉRÉ

Sonauto Piloten 1982:

Merel, Mingels, Bacou (XT 583)

Serie:

Die XT 550
sollte eine wesentliche Verbesserung in Technik und Fahrkomfort aufzeigen gegenüber der langsam betagten XT 500.
Die XT 550 war ein wirklich gutes und völlig unterschätztes Motorrad, was sich jedoch leider nie besonders verkaufte, da sie optisch der 500 er zu nah war und sie bis zu ihrer Einstellung Ende 1983 immer im Schatten dieser stand.

XT 600 Z TÉNÉRÉ 1983/84

Die neue und erste TÉNÉRÉ ging ganz neue Wege, hatte 595 ccm und starke 44 PS. Richtungsweisend besaß sie ein zentrales Federbein, mit Ausgleichsbehälter und einer, durch einen Umlenkhebel angelenkte Aluminium-Kastenschwinge - das "MONO CROSS" System, wie es ebenfalls in den neusten MOTO CROSS Rennern verbaut wurde.
Dieses System führte bis 1990 die Hinterräder über unzählige Dühnen und Pfade in den Rallye und den Serienenduros (dort sogar bis heute).

Wieder war dieses Rallye Motorrad aus der neuen Serien XT 600 Z TÉNÉRÉ heraus entwickelt worden.

Der Tank, der sagenhafte 43 Liter Sprit bunkerte und die Sitzbank waren so geformt, dass der Fahrer keine blauen Flecken mehr bekam.
Die Tank-Sitzbank Kombination war erstmals dem Fahrer angepasst mit seitlichen Einbuchtungen an den Knien.

Ab diesem Jahr begann die Zusammenarbeit mit der französischen Zigarettenmarke GAULOISES BLONDES als Sponsor, die Logos der verschiedensten Tabakhersteller zierten auch die Tanks und Verkleidungen der anderen Teams.

Die Telegabel stammte aus der YZ Version, war jedoch mit Scheibenbremse ausgestattet.
Das Hinterrad wurde von der TT 600 Aluschwinge mitsamt Hebelumlenkung und Trommelbremse (jedoch mit Doppelnocken Vorrichtung) übernommen.

So bot die Dakar TÉNÉRÉ 1983 je 250 mm Federweg.

Das Motorrad war zweifellos sehr gut, trotzdem reichte es nur für Serge Bacou auf Platz 5.

1984

Das 1984 er TÉNÉRÉ Modell musste natürlich wieder tiefgreifende Modifikationen nicht nur im Fahrwerksbereich über sich ergehen lassen, so wurden das Fahrwerk, sowie die Federelemente weiter verbessert.
Ein absoluter Geniestreich war es jedoch den vorderen Haupttank mittels weit runtergezogener Tanktaschen schwerpuntgünstig weiter nach unten zu verlagern.

Er barg erstmals den Luftfilter auf dem Hauptrohr, wo er besser vor dem vom Hinterrad aufgewirbelten Staub geschützt war.
Diese Position ist die denkbar günstigste für den Luftfilter um möglichst reine und beruhigte Luft zum Aggregat zu führen und ist noch heute aktuell.
Über eine Klappe war ein schneller Zugriff auf das Filterelement möglich.

Der grössere Luftfilter setzte in Verbindung mit einer grösseren Bohrung mit 633 ccm weitere 2 PS frei.

Der vordere Haupttank fasste jedoch so nur noch 33 Liter und die SONAUTO Ingeneure mussten, um auf das nötige Tankvolumen zu kommen einen zentral unter der Sitzbank sitzenden zusätzlichen 22 Liter Tank verbauen, der hier gut schwerpunkgünstig lag.

Die 84 er Ténéré ließ sich wesentlich sicherer und kraftsparender, als alle ihre Vorgänger fahren.

Die modifizierten TT 600 Federelemente boten je 280 mm Federweg, wobei das Vorderrad wie gehabt über Scheibe, das Hinterrad bewährt über eine Trommelbremse mit einfacher Nocke (unproblematischer) gebremst wurde.

Das der Hubraum auf 633 ccm aufgestockt wurde, was aber nicht gerade der Haltbarkeit zuträglich, da es reichlich Öltemperatur Probleme gab, obwohl schon in der 84 Version der Ölkühler bestmöglichst unter den Scheinwerfer hinter die Lampenmaske in den Fahrtwind gesetzt wurde.

Leider reichte es gegen die Zweizylinder Boxer von BMW nicht, aufgrund derer enormen Höchstgeschwindigkeit hatten die Einzylinder aller Hersteller schlechte Karten.

Dieses 1984 er Rallyemotorrad war der Grundstein für spätere erfolgreiche Prototypen, sowie Serienenduros.

Denn ab diesem Zeitpunktes hatte Jean Claude Olivier die Japaner im YAMAHA Mutterkonzern völlig für seinen Einsatz bei der Paris Dakar Rallye begeistert und sie sagten eine volle Werksunterstützung für 1985 zu-

Jetzt ging es erst richtig los bei YAMAHA!

Sonauto Piloten 1983:

Merel, Mingels, Bacou, Lou, Olivier

Sonauto Piloten 1984:

Bacou, Vimond, Olivier

Serie:

Die XT 600 Z TÉNÉRÉ 1983-1985 Typ 34l/55W
Der Prototyp der 600 er Ténéré von 1983 war der von YAMAHA in Verbindung mit dem SONAUTO Entwickulungsteam wohl überlegte Plan, nach erfolgreichem Einsatz bei der Wüstenhatz , ein dem Werksmotorrad fast identisches Serienmotorrad zur Seite zu stellen.
Als die XT 600 Z TÉNÉRÉ auf den Markt kam, war der Erfolg garantiert und noch Jahre später fand sich manche Serien Ténéré im Fahrelager der Amateure bei den unterschiedlichsten Rallyeveranstaltungen wieder.

Die 34l und 55W Modelle sind mit dem Werksmotorrad von 1983 in der Technik und dem Design weitgehend identisch.
Der Name TÉNÉRÉ sollte aber auch jahrelang für die Rallyemaschinen, sowie für die Langstrecken orientierten Serienenduros stehen (TÉNÉRÉ=" Land, da draussen" ist ein besonders unwegsames Teilstück der Sahara).
Nie wieder sollten die Serien TÉNÉRÉ s so nah mit den Werksrennern verwand sein.

XT 600 TÉNÉRÉ 1985

Die 85 er TÉNÉRÉ war das erste echte YAMAHA Werksmotorrad.

Das Rahmenkonzept war eine Sonderkonstruktion, an der das gesamte Heck in Form der Zusatztanks angeschraubt war.
Die Hecktanks stellten eine bessere Gewichtsverlagerung auf das Hinterrad bei Topspeed dar.

Mit dieser Auflast hatte das Rad besseren Bodenkontakt und die früher leichtere Heckpartie blieb nun ruhiger und berechenbarer bei Bodenwellen.
Ein stabiles Aluheck diente als Auflage für die Satteltaschen-ähnlichen Tanks auf beiden Seiten.

Der Haupttank erstmals aus Aluminium war nun rechts und links weiter schwerpunktgünstig heruntergezogen.

Unter dem Haupttank saß wieder im Bereich zur Sitzbank hin der grosse Luftfilter, der von oben durch eine Klappe zugänglich war, ohne die Sitzbank entfernen zu müssen.

Die Federelemente und besonders die Aluminium Kastenschwinge im grossen Querschnitt und Umlenkhebel wurden auffwändigst verstärkt, wobei die Hebel Umlenkung von der TT übernommen wurde.

Auch wurden Schnellverschlüsse zur schnelleren Radmontage am Vorderrad eingeführt.

Der Hubraum war nun wieder auf gesunde 595 ccm zurück geschrumpft, leistete aber durch die weitere Vergrösserung des Luftfiltervolumens, als auch durch eine geänderte Auspuffanlage 50 PS.

Um die TÉNÉRÉ termisch jedoch nicht zu stark zu belasten, wurde der Ölkühler wieder direkt in die Lampenverkleidung unterhalb des H4 Scheinwerfers gesetzt, wo er ständig dem kühlendem Fahrtwind ausgesetzt war.

Auffällig auch, die kleine Spoilerscheibe, die den Winddruck vom Oberkörper des Fahrers leiten sollte, was jedoch auch zu starken Verwirbelungen am Helm führen konnte, wenn man den Kopf nicht einzog.
Der erste Ansatz für Aerodynamik in der Rallyeszene bei YAMAHA.

Die speziellen Werksgabeln leisteten ab 1985 glatte 300 mm Federweg, ein Wert, der auch vom Hinterrad gehalten wurde und bis heute aktuell ist.

Am Vorderrad kam erstmals eine Doppelkolbenzange zum Einsatz, was der Serien TÉNÉRÉ nie vergönnt war.

Leider reichte es wieder nicht zu einem Sieg bei der DAKAR, der Belgier Gaston Rahier war in der Form seines Lebens und auf seiner HPN Boxer BMW nicht zu schlagen: Trotzdem waren für J. C. Olivier und dem Italiener Franco Picco vom BELGARDA Team die Plätze zwei und drei und Stearns ebenfalls auf der SONAUTO TÉNÉRÉ auf Position sechs, ein sehr achtbarer Erfolg.

Der zweite Platz 1985 war der grösste Erfolg in der Karriere von Jean Claude Olivier.

Sonauto Piloten 1985:

Stearns, Bacou, Olivier

Serie:

Die XT 600 Z TÉNÉRÉ 1986/87 Typ 1VJ
Die Optik der 85 er SONAUTO TÉNÉRÉ war Vorbild für die ab 1986 im Laden stehenden Serien TÉNÉRÉ s, den 1VJ Modellen, sogar die Farbgebung der blauen Modelle incl. der gelben und türkisen Zierstreifen wurde vom Werks-Prototyp entlehnt.
So bullig und schön in den Läden stehend hatten die guten und bewährten Ur TÉNÉRÉ Modelle keine Chance mehr bei ihren Besitzern und wurden ersetzt, keiner ahnte bei den hohen Absatzzahlen der 1VJ Modelle, das man die alte doch mehr hätte ehren sollen.
Das Chaos des Überhitzungstodes kostete viele XT 600 Z das Leben und YAMAHA viele Kunden.

(Verbesserungsvorschläge und Details hier auf der Site zu finden unter TENERE )

Hätten die Serienaspiranten einige Änderungen, die an den Prototypen schon aktualisiert worden waren, in Bezug auf die Ölkühlung übernommen, wäre es nie zu dem Fiasko der Serien XT 600 Z von 1986 und 1987 gekommen.

XT 600 TÉNÉRÉ 1986

Schon Ende 1985 testeten die SONAUTO Techniker die weiter verbesserte und spektakulärere Version der TÉNÉRÉ, dabei setzten sie einem neuen Trend folgend auf ein bisher in der Offroadszene nicht bedachte Disziplin- Die Aerodynamik!!!

Die 86 Rallyemaschine, war das erste Offroadmotorrad, was im Windkanal getestet wurde.

Die Silouette dieses Werksrenners war von vorn gesehen sehr schlank und windschnittig und YAMAHA verbaute erstmals eine echte Vollverkleidung an den Tank, welche aus Carbon Fieberglas bestand und nur mir Schnellspanngummies an der Tankkonstruktion befestigt war, um schnellste Demontage zu gewährleisten.

Der Scheinwerfer sowie der Ölkühler waren dabei über eine Haltekonstruktion am Hauptrahmen besfestigt.

YAMAHA versprach sich von dieser windschnittigen Entwicklung eine höhere Endgeschwindigkeit in Kombination mit dem leichten Händling eines Einzylinders.

Die TÉNÉRÉ sollte ihr geringeres Gewicht gegen die jetzt schon fast übermächtigen PS starken Zweizylinder Maschinen der Konkurrenz von Cagiva und BMW bei nur wenig geringerer Höchstgeschwindigkeit ausspielen.

Auch sonst waren an der 86 er einige spezielle Neuentwicklungen zu bewundern.
Den zweiteiligen Aluminium-Haupttank, unter dem weiterhin das grosse Luftfilterelement zu finden war, konnte man nun mit nur wenigen Handgriffen wie einen Flügel hochklappen, was natürlich mittem im Rallyeeinsatz den Zugriff zu Motor, Vergaser, Kerze und Elektrik erheblich erleichterte.

Das Aggregat war vom Vorjahresmodell komplett übernommen und nur Detail verbessert worden.
Der Motor war aufgrund des grossem in der Verkleidung unterhalb des eckigen Scheinwerfers sitzendem Ölkühler termisch völlig gesund und bot ein von unten raus weich ansteigendes breites Drehzahlband, was die 86 er TÉNÉRÉ auf 52 PS Leistung brachte.
Keine wirklich phänomenale Leistungsausbeute, aber der Motor kam bärig aus dem Drehzahlkeller und war ein Muster an Robustheit.

Mit diesem Motor konnten die Piloten die 15.000 km härtesten Geländeeinsatz ohne grosse Schäden überstehen (ohne so wie heute bei KTM mehrmals das Aggregat zu wechseln).

Die Sitzposition des Fahrers war optimiert und die nur bisher aus dem Grand Prix Sport gekannte Verkleidung mit Windschild nahm bei leicht nach vorn gebeugter Fahrweise auf den Geraden erheblich den Winddruck vom Oberkörper, bei daraus resultierender höherer Endgeschwindigkeit.

Die Aluminiumschwinge wurde weiter verstärkt und zur besseren Radmontage im hinteren unteren Bereich mit einem Steg verlängert, so konnte man das Rad komplett mit Nabe, Ruckdämpfern und aufgesteckter Trommelbremse auflegen es somit kraftsparender und kontrollierter ein oder ausbauen.
Zur Entlastung der Hebellei wechselte man auf zwei massivere aussen positionierte Umlenkhebel.

Die Rahmenkunstruktion war ebenfalls ein komplett neuer Entwurf, dabei setzte man auf eine Kombination von Rund und Vierkantprofil.

Der Rahmen endete in der Mitte der Sitzbank kurz hinter dem Rahmendreieck, dort war nun der aus zwei seperaten Teilen bestehende Hecktank mt angeschraubtem Bürzel aufgelegt und in der Mitte verschraubt.

Wie gut dieses Motorrad funktionierte belegt die Tatsache, daß Franco Picco auf dem BYRD Exemplar bis zwei Tage vor dem Ende der DAKAR Rallye schon fast uneinholbar in Führung der Gesamtwertung lag, bis er sich am vorletzten Tag in einem Felsmassiv gnadenlos verfuhr und erst viele Stunden später am Abend das Etappenziel erreichte. Damit war der Sieg und die forderen Ränge vergeben.

Die 86 er TÉNÉRÉ war von der rein technischen bis zur Fahrkomfort-seitigen Entwicklung ein grosser Wurf ! Ausserdem ist sie, so finden mein Kumpel MIGA, Thorsten und ich , die schönste Rallyemaschine, die je gebaut wurde.

Sonauto Piloten 1986:

Charbonnier, Bacou, Olivier (FZT 750)

FZT 750/920 TÉNÉRÉ 1985-1987

Neben der jährlichen Weiterentwicklung der traditionellen Einzylinder Modelle laborierte der Chef der SONAUTO YAMAHA Rallyeentwicklung Jean Claude Olivier ab 1985 ausserdem noch an einem wesentlich gewagterem und Aufsehen erregendem Projekt herum.

Er bekam von YAMAHA die wassergekühlten Vierzylinder Reihenmotoren zur Verfügung gestellt, die in der FZ 750 ihren Dienst taten, änderte die Getriebeübersetzung und plantierte diese Monster in einen extra dafür konzepierten Rahmen mit dem dazu passendem Fahrwerk.

Dieses Monster fuhr der Chef höchstpersönlich, was aufgrund des enormen Gewichtes eine kaum einzuschätzende Leistung dastellte.

Dieses Modell waren in den ersten Jahren kaum fahrbar bei über 300 kg Lebendgewicht konnte Olivier , einmal ins kippen geraten die Fuhre kaum halten.

Bei der Generalprobe der Pharaonenrallye brach der Lenkkopf einfach komplett ab und die PS starke Fuhre zusammen, woraufhin Olivier noch kurz vor dem Start zur 85 er Dakar doch noch einmal auf den Einzylinder zurückgriff, was mit einem zweiten Platz für ihn im Endklassement belohnt wurde.

Im Laufe des Jahres wurde das Projekt jedoch immer konkreter und im Detail verbessert, wobei die FZT 750 auch schon für 1986 in den Genuss der Aerodynamikentwicklung kam.

Der positive Aspekt war die Leistung und Robustheit des Vierzylinders.
Von Anfangs 100 PS speckte man auf gut fahrbahre und dem unteren Drehzahlbereich zu Gute kommenden 80 PS ab, andererseits vergrößerte sich der Hubraum auf sagenhafte 911 ccm, dabei brachte diese "Über TÉNÉRÉ" einen Topspeed von über 195 km/h.

Im Laufe der jahrelangen Weiterentwicklung konnte das Gewicht auf 200 kg Leergewicht gedrückt werden, wobei jedoch das Tankvolumen dem wesentlich höherem Verbrauch auf 64 Liter angepasst werden musste.
Diese wahren Monster war schon von grosser Entfernung zu hören, hatten jedoch rein optisch die Erscheinung der Einzylinder TÉNÉRÉ Modelle.

Trotz größter technischer und fahrerischer Anstrengungen war die FZT sehr schwer zu händeln und kam Anfangs nie in die Sieg- verdächtigen Ränge, von schweren Stürzen, bis zur Aufgabe Oliviers wegen taub viebrierter Hände war alles vertreten, um so mehr anerkennenswert, dass er es wieder mit einer aktuellen Version aufs Neue versuchte.
Erst im letzten Jahr konnte Olivier wirklich in das Renngeschehen eingreifen, mit manchem Tagessieg.

Zu einem Gesamtsieg bei der DAKAR reichte es jedoch nie.

Sonauto Pilot FZT 750 1986:

Olivier

Sonauto Piloten FZT 920 1987:

Bacou, Olivier

XT 600/660 TÉNÉRÉ 1987

Der Werksrenner von 1987 wurde auf Basis der 86 TÉNÉRÉ nur detailverbessert, da die Japaner schon zu derzeit an einem wesentlich revolutionärerem Projekt arbeiteten (Die YZE 750) und die 1987 er Dakar werksmässig wenig unterstützten.

So bauten die Ingeneure aus bewährtem Material eine neuere Version der 600 er TÉNÉRÉ, die neben dem Koloss FZT 920 eingesetzt wurde.

Das Gewicht wurde um 10 kg und die Sitzhöhe beim Erhalt der Federwege um 30 mm reduziert.

Dem Trent folgend wurde der einzelne Scheinwerfer gegen zwei harmonischer aussehenden Doppelscheinwerfer getauscht.
Am Hinterrad verzögerte jetzt dem Zeitgeist folgend eine Einkolbenscheibenbremse.

Der Einzylinder wurde auf 660 ccm aufgebohrt.
Der Ölkühler, der auf Grund des angehobenem Hubraumes (der besseren Durchzug versprach), grösser ausfiehl und so nicht mehr in die Verkleidung passte, wanderte zentral unter den Tank, war aber durch den tiefliegenden Kotflügel immer noch termisch und windkanalgünstig montiert.
Bis auf immer besser werdende Navigatins und Bordinstrumente veränderte sich nicht viel.

Trotz der wirklich guten Leistungen der Fahrer vermochte die 87 er TÉNÉRÉ nichts gegen die zweizylindrigen Werksmaschinen von Cagiva, BMW und besonders nicht gegen die seit 1986 alles in Grund und Boden fahrende NXR 750 von HONDA mit Cyril Neuveu am Lenker auszurichten.

Im Laufe des Jahres 1987 wurde dieses Modell auch von einem neuen Talent der Offroadszene eingesetzt- Stephane Peterhansel.

Die Entwicklung der luftgekühlten Vierventil Einzylinder TÉNÉRÉ war jrdoch an ihre Grenzen gestoßen und das 87 er Modell sollte die letzte XT in der neun jährigen Evolution sein.

Sonauto Piloten 1987:

Charbonnier, Pascual, Bacou (FZT 920), Olivier (FZT 920)

Serie:

Die XT 600 Z TÉNÉRÉ 1988-1991 Typ 3AJ
Das äussere Erscheiungsbild der 87 er Rallye Modelle sollte der Serien XT 600 Z TÉNÉRÉ von 1988 bis 1991 als Vorbild dienen, die wieder termisch genesen und auch optisch den Werksrennern wieder näher war, wie seit Jahren nicht mehr.

Die 3AJ muß wohl als die ausgereifteste Serien TÉNÉRÉ bezeichnet werden, echte Probleme kannte sie nicht und sie war ein Muster an Robustheit und Fahrkomfort in der Einzylinder-Klasse.

Leider war auch diese Serienvariante die letzte "echte" TÉNÉRÉ und beendete die bis dahin so erfolgreiche Serie.

Das Nachfolgemodell, die XTZ 660 war rein technisch, wie auch optisch ein Reinfall und hatte nichts mehr vom Flair iher Vorgänger gemeinsam, sie war ein schwerer hässlicher Brocken mit gekapptem Tankvolumen und gekürzten Federwegen und konnte ihre Herkunft auf keine Rallyeversion zurückführen. Schade, die Geschichte der Erfolgsserienenduro mit dem schönen Namen war zu Ende.

Die Entwickler von SONAUTO zeigten eigentlich, wie es hätte weitergehen müssen mit dem Einzylinder, denn lange vor dem Erscheinen der XTZ 660 auf dem Weltmarkt 1991 hatten die Konstrukteure der Edelschmiede ein wirklich leistungsstarkes, relativ leichtes und wegweisendes Rallyemotorrad entworfen und auf die Räder gestellt: Die YZE 750 TÉNÉRÉ !

YZE 750 TÉNÉRÉ 1988/89

Entgegen dem Trend der Konkurrenz mit PS starken und schweren Zweizylindern nach der Rallyekrone der Paris-Dakar zu greifen, entschloss sich YAMAHA auf aller höchster Ebene das Einzylinder-Prinzip nicht sterben zu lassen und voll anzugreifen.

Mit drei Teams (SONAUTO, BELGARDA, YAMAHA Spanien) und jeweil 4 Fahrern ging die revolutionäre YZE 750 in die Startlöcher

So wurde direkt im japanischem Motorenwerk ein äusserst Leistungstarker, robuster und leichter Single mit 752 ccm und nach vorn geneigtem Zylinder entwickelt.

Die YZE 750 war eine lange vorbereitete und aufwändig in Japan durchgeführte Neukonstruktion, sie hatte nichts mehr gemein mit den alten XT 600 TÉNÉRÉ Modellen.

Der Einzylinder mit neu konstruierter Walzkurbelwelle und Leichtmetallgehäuse besaß einen der Termik zu Gute kommenden wassergekühlten Zylinder.

Im Zylinderkopf arbeiteten jetzt fünf Ventile um mit zwei seitlich sitzenden Zündkerzen zur absolut effektiven Verbrennung bei geringerem Verbrauch beizutragen.

Die Leistung des Aggregates wurde nicht völlig ausgeschöpft um ein breiteres Drehzahlband und Haltbarkeit zu gewährleisten.
So produzierte der Single muntere und robuste 57 PS.

Der Rahmen, im Prinzip bestehend aus sich gegenseitig abstützenden Dreiecksprofilen, einem Hauptrohr, das im unteren Bereich einen Hilfsrahmen mit integriertem Wasserkühler, sowie 3 Liter Trinkwasser unterbrachte und zwei Unterzügen, war ebenso eine absolute Neukonstruktion und beherbergte in sich hinter dem Zylinderkopf den 2 Liter Öl-Ausgleichstank der Trockensumpfschmierung.

Hinter dem Federbein im oberen und der Schwingen und Umlenkhebelaufnahme im unteren Bereich war Ende mit Rahmen- wie gehabt ab 1985.

Der Haupttank vorne war wieder in zwei Kammern geteilt und ermöglichte ohne seine Demontage den Zugriff von oben auf den grossen Papierluftfilter, der wie seit Jahren hinter dem Lenkkopf saß.
In den Flanken der Tankhelften waren nun Öffnungen eingearbeitet, die den Zugriff zu den Kerzen beschleunigten und eine Demontage des Haupttankes unnötig machten.

Die Hecktanks waren seitlich angesetzt und mit dem hinteren Fender verbunden.

Das Fahrwerk wurde nur gering an den Umlenkhebeln verändert.
Die auf der rechten Seite sitzende Werzeugbox aus Aluminium in eigenartiger Form konnte heruntergeklappt werden und diente in Kombination zur herkömmlichen Seitenstütze als Hauptständer, was die Raddemontage im Falle eines Plattens erheblich vereinfachte, so brauchte man keine Ausschau nach einem Felsen halten, wo man hätte aufbocken können.

Die Zusammenarbeit mit einer aus dem Flugzeugbau stammenden Firma, die Navigationssysteme entwickelte und ausbaute, fruchtete in ein Gerät, was anhand des Koordinaten des digitalen Kompasses sofort den Grad der Abweichung vom Orginalkurs Meter genau anzeigte (Manche Firma brüstet sich heute 14 Jahre später mit einem Gerät, welches eine identische Funktion bei den GPS Systemen anbietet, mit dieser bahnbrechenden Neuheit).

Die YZE 750 TÉNÉRÉ war ein absolutes Spitzenmotorrad und wurde zeitgleich vom französischem Importeur SONAUTO, wie vom italienischem Chesterfield BELGARDA (BYRD) TEAM und dem spanischem Importeur eingesetzt.

Die einzige Änderunge für 1989 war, dass nur noch eine zentral positionierte Zündkerze im Zylinderkopf ihren Dienst verrichtete, der Hubraum auf 757 ccm und die Leistung auf 60 PS anstieg.

Zu erwähnen wäre wohl auch für die TÉNÉRÉ Fans, das dieses Motorrad die Typenbezeichnung 1VJ in den Papieren, sowie auf dem Rahmenkennschild aufwies!

Dieses Werksmotorrad mit dem neuentwickeltem Fünfventil-Einzylinder mit satter Leistung, nicht zu hohem Gewicht, super Handling und geringem Verbrauch machte auf Anhieb Jagd auf die Zweizylinderfraktion und erzielte bis dahin die meisten Etappensiege der DAKAR Geschichte.

1988 musste sich Franco Picco im BELGARDA Team auf Platz zwei zähneknirschend Orioli auf der HONDA geschlagen geben.

Und im darauf folgendem Jahr jagten sich die Werksfahrer der einzelnen Importeure von Tagesetappe zu Tagesetappe die Führung ab.
Franco Picco, Charbonnier, Peterhansel, De Petri und Carlos Mas waren die Gladiatoren, die 1989 um YAMAHAS Gunst kämpften - und doch sollte es nicht sein, Picco verfuhr sich und kam mit nur einigen Minuten hinter Giles Lalay auf der Africa Twin im Endklassment auf Platz 2, Mas stürzte und Peterhansel wurde ebenfalls nach einem schweren Sturz und anschliessender Aufholjagd noch Vierter.

Tragisch:
Der mehrfache MOTO CROSS Weltmeister Andre Malherbe wurde direkt von Olivier als favorisierter Star zum pilotieren der YZE unter Vertrag genommen, doch schon bei einer der ersten Dühnenetappen ging die Rechnung Malherbes einfach in Crossmanier über die Dühnen zu springen schief.

Beim Aufkommen blieb das Vorderrad im weichen Sand stecken und die Fuhre überschlug sich anschliessend, dabei brach sich Malherbe, der bis dahin als lebende Legende im Offroadsport galt, das Genick.

Gerade sein guter Freund Jean Claude Olivier fand ihn und rettete im mit schnellen Rettungsmaßnahmen das Leben, indem er Malherbe immer wieder beatmete.

Schließlich flutete er die Tanks der Malherbe YZE 750 und steckte diese in Brand, um ein deutliches Zeichen für den Rettungs Helikopter zu signalisieren.

Olivier war völlig fertig und wollte einpacken, aber beim Einschieben der Rettungstrage beschwor ihn der wieder zu Bewustsein gekommene André Malherbe, die Rallye für ihn zu Ende zu fahren.
Olivier tat dies mit Tränen in den Augen und knirschenden Zähnen, wie er mir berichtete.

Malherbe überlebte zwar diese Verletzung, war aber von nun an ab der Unterlippe abwärts gelähmt.
Ein weiterer schwerer Schlag für die seit dem Tode Thierry Sabines in die Negativschlagzeilen gekommene angeschlagene Dakar Rallye.

Obwohl die YZE 750 TÉNÉRÉ ein absolut erfolgreiches Motorrad mit geringer Ausfallquote war entschied sich YAMAHA das Einzylinderprojekt sterben zu lassen und ab jetzt auf den leistungstarken Paralleltwin aus der SUPER TÉNÉRÉ zu setzen.

Eigentlich unvorstellbar, da wurde ein absolut leistungsstarker, sparsamer, robuster und moderner Einzylindermotor für hunderttausende von DM in Japan entworfen, erfolgreich auf das härteste getestet und dann weggeworfen !!!

Selbst Olivier kann bis heute diese Entscheidung aus Japan nicht verstehen.
Er schwärmt immer noch von diesem Motorrad, als ich ihn fragte, welches Rallye Motorrad er am liebsten gefahren habe, sagte er wie aus der Pistole geschossen: YZE 750 1988/89.

Serie: ???

Die TÉNÉRISTEN dieser Welt warteten vergebens auf diesen in diversen Magazine ihnen von YAMAHA versprochenen Motor samt neuer kerniger TÉNÉRÉ, stattdessen kam 1991 die weichgespülte, zwar wassergekühlte, aber vom Motorenkonzept her alte XTZ 660 mit dem Beinamen TÉNÉRÉ in die Läden.
Der Motor hatte zwar 660 ccm und einen wassergekühlten Zylinder mit 5 Ventilen, war aber auf dem altem Kurbeltrieb der XT 550 aufgebaut, was grösseren Leistungszuwachs von Hause aus unmöglich machte.

Was für eine Enttäuschung, dieses Motorrad hatte nichts mehr vom Geist der Dakarmodelle, hier riss die Verbindung zu den Einzylinder Wüstenrennern entgültig ab.

Die XTZ verkaufte sich von Anfang an nur schleppend, anstandshalber erwähnte man später den Namen TÉNÉRÉ kaum noch.
1996 wurde sie dann endlich eingestellt, ihre Verkaufszahlen blieben im Gegensatz zu den XT 600 Z Modellen immer gering, wie auch die Preise der gebrauchten XTZ 660 er Modelle im Verhältnis zu den älteren Modellen eher als kläglich zu bezeichnen sind.

Die in Kleinserie produzierten 40 YZE 750 Modelle verschwanden in irgend welchen Kellern, tief in den Katakomben der Importeure liegen sie höchstwahrscheinlich zerlegt in Kisten und vergammeln. Einige Exemplare dürften sich noch vor ein Paar Jahren auf diversen Motorradmessen bestaunen lassen, aber auch diese sind mit der Zeit verschwunden.

Was würde ich geben dafür so ein Teil zu ergattern, MIGA sagt zwar:" Was machst Du wenn an der Mechanik des Aggregates was kaputt geht??? Diese Motoren waren reine Prototypen und dafür gibt es keine Ersatzteile mehr"

Recht hat er ja, hätte man bei einem Werksmotorrad von 1982-1987 noch einen XT 600 Serienmotor einbauen können, so ist dies bei dem Rahmenkonzept der YZE 750 eher ausgeschlossen.

Trotzdem träumen darf man doch noch!

Auf jeden Fall war die YZE 750 TÉNÉRÉ das ausgereifteste Einzylinder Rallye Motorrad, was YAMAHA je gebaut hat und hätte sogar heute noch mit kleinen Aktualisierungen eine gute Chance gegen die einzylindrigen und nicht gerade haltbaren KTM 660 Rallye Modelle.

Sonauto Piloten 1988:

Malherbe, Olivier, Peterhansel, Charbonnier

Sonauto Piloten 1989:

Peterhansel, Findanno, Pascual

YZE 750/850 T SUPER TÉNÉRÉ 1990/1991

"Die blaue Mauritius"

Für das Jahr 1990 war nun doch endlich der langersehnte aus der Serien XTZ 750 SUPER TÉNÉRÉ stammende wassergekühlten, Zweizylindermotor mit 802 ccm und 5 Ventilen pro Zylinder in einem völlig neuem Fahrwerk und Rahmenkonzept vorgestellt worden.

Nach dem Ausstieg von BMW und HONDA bei der DAKAR Rallye wollte YAMAHA nichts mehr dem Zufall überlassen und griff nun frontal mit dem um die 73 PS mobilmachendem Paralleltwin mit Fallstrom-Flachschiebervergasern an.
Der grosse Papierluftfilter tronte hinter dem Lenkkopf und war, wie bei der Einzylinder YZE sofort zugänglich.

Der Rahmen und das Fahrwerk waren natürlich dem wesentlich schwererem Motor und dessen Leistung angepasst worden.

Die SUPER TÉNÉRÉ schleppte ausserdem 62 Liter Kraftstoff mit sich herum.

Die Verkleidung war an mehreren Stallen auch teileise zu demontieren, um zum Beispiel an die kleinen Flugzeugscheinwerfer zu gelangen

Alle die jahrelangen Entwicklungen und Erkenntnisse SONAUTOS, besonders des Einzylinder Vorgängermodells der YZE 750 TÉNÉRÉ, flossen in die Produktion dieses Werksmotorrades ein.
Für das Jahr 1991 wurde wie schon erwähnt auf 850 ccm bei Drehzahl-begünstigeren 75 PS aufgestockt, die KAYABA Upside Down Gabel bot bestes Ansprechverhalten, hinten wurde eine Deltabox Aluminiumschwinge in enormen Dimensionen verwendet .

Die "BLAUE MAURITIUS", wie sie in Fachkreisen heissen sollte war geboren.

So gelang nach elf Jahren wieder ein phänomenaler Sieg bei der PARIS-DAKAR 1991, ein Dreifachsieg sogar mit den Fahrern Peterhansel, Lalay und Magnaldi und das SONAUTO YAMAHA Team wurde für sein jahrelanges aufwendiges Arrangement belohnt.
Direkt nach der Rallye wurde das YAMAHA Werksteam vom französischem Importeur abgespalten.
Für die nächsten Jahre ging man so als offizielles YAMAHA MOTOR FRANCE TEAM an den Start.

Die YZE 850 T sollte jedoch auch in den späteren Jahren noch zur wahren Legende werden, das laute Brüllen dieses Zweizylindermonsters, was schon aus der Ferne zu vernehmen war, sorgte jahrelang für Angst und Schrecken bei den Langstreckenrallyes und sollte mit dem taktisch hervorragendem Stephane Peterhansel im Sattel fast unschlagbar sein.

FAZIT:
Das Ende von SONAUTO YAMAHA bedeutete, heute rüchwirkend zu sehen, das Ende der Neuentwicklungen seitens YAMAHAS im Rallyesport.

Die jedes Jahr neuenwickelten Werksprototypen, die dem Motorrad Rallysport von 1978 an aus den Kinderschuhen geholfen hatten, sorgten ja teilweise auch für Verbesserungen der Serienmodelle.

Ab der YZE 750/850 Reihe hatten die Werksrenner gar nichts mehr mit den im YAMAHA Programm erhältlichen Enduros zu tun und sollten es auch nie wieder haben.

Die YZE war ein reiner Werks SUPER PROTOTYP, der für fast umgerechnet 200.000 DM auf die Räder gestellt wurde und nur den einen Zweck hatte: Den jährlichen Sieg der bekanntesten Rallye, der PARIS-DAKAR.

Von der Uhrigkeit der SONAUTO XT und TÉNÉRÉ Modelle war nichts mehr wiederzufinden, aber so ist das ja überall im Rennsport, wenn das Geld und der Kommerz Einzug gehalten hat.

Sonauto Piloten 1990:

Neveu, Peterhansel, Piccard

Sonauto Piloten 1991:

Laporte, Peterhansel, Piccard, Magnaldi

Serie :

Die XTZ 750 SUPER TÉNÉRÉ 1989-1996

Die XTZ 750 war ein Super Renner von einer Enduro, sie konnte so manchen Straßensportler den Schweiß auf die Stirn treiben, war ihr Leistungsangebot mit 68 PS für eine Enduro doch recht flott.
Schade aber eigentlich, daß der wirklich sehr gute und unverwüstliche Motor der XTZ 750 SUPER TÉNÉRÉ in einem schwerem schwabbelig wirkendem Fahrwerk mit zu weichen Federelementen eingebunden war.
Die Wirkung der Zweikolben Doppelscheibenbremse am Vorderrad war ebenso nur als mässig zu bezeichnen.

Als die Super TÉNÉRÉ auf den Markt kam, dachte man: "Holla, mit einigen Verbesserungen von YAMAHA in den nächsten Jahren, wird das ein geiles Motorrad werden" Aber nichts passierte, die XTZ 750 erfuhr weder die Verbesserung des Fahrwerks, noch kam sie in den Genuss des späteren TDM 850 er Motors.
NICHTS !!!
Die Resonanz der Käufer auf die Ignoranz des Herstellers sorgte dafür, dass man eher zur Konkurrenz ging und eine AFRIKA TWIN oder BMW GS kaufte, nicht zu verdenken.
Schade, so wurde die XTZ 750 in den letzten Jahren nur noch so schleppend verkauft, dass man noch nach ihrer offiziellen Einstellung 1996 neue Modelle ein Jahr später zu günstigen Konditionen ergattern konnte.

Damit hatte YAMAHA den Markt für grosse Reiseenduros endgültig aufgegeben, was für eine Marktpolitik!!

Jean Claude Olivier erzählte mir, das es die schlimmste Enttäuschung für ihn in seiner langen YAMAHA Laufbahn war, als die XTZ 750 Super TÉNÉRÉ 1996 eingestellt wurde.

Das Ende einer Ara zeichnete sich ab und die Konstrukteure in Frankreich hatten mehr als nur einen Kloß im Hals.

Serien-Enduros von YAMAHA in der Zukunft ????????

Ich verstehe es, wie viele andere bis heute nicht, denn wer jahrelang zu den TÉNÉRÉ Treffen fährt findet dort diese TENERE Modelle liebevoll gepflegt vor. Und was macht man wenn das alte Schätzchen den Alterstod erlegen ist, und man trotz YAMAHA´s Auskunft : "Dafür besteht kein Markt mehr ( Wortlaut an mich auf der INTERMOT 2000 eines Mitarbeiters ) auf diese Art Motorrad noch steht?:
Der sportlich orientierte Einzylinder Fan wechselt auf KTM ADVENTURE und der reiseorientierte Zweizylindertyp auf BMW GS und ab 2003 wohl auf die wirklich gelungene LC 8 950 von KTM mit knapp 100 PS bei nicht mal 200 kg Lebendgewicht, das wars dann wohl, gute Nacht YAMAHA!!!

Träumen wir von vergangenen besseren Zeiten.

Text, Recherche und Bildzusammenstellung von Ingo Löchert 2002